高铁建设、贸易成本与制造业集聚

交通基础设施与产业空间集聚是新经济地理学研究的经典课题。近年来，高铁的崛起将这个话题推向了我们的视野。作为一种快速发展的新型交通方式，高铁具有加速生产要素流动、促进区域可达性提高的显著特点。中国高速铁路和制造业的发展现状是，高速铁路从四横四纵到八横八纵的关键时期，与制造业从低附加值到高附加值转型升级的关键时期并存。真正的问题是，目前，在国内外两大周期并重的情况下，高昂的贸易成本、市场分割和地方保护主义脉的盛行已成为阻碍中国制造业发展的重要原因。本文的研究将表明，高速铁路建设可以通过贸易成本的变化影响制造业集聚，这为研究高速铁路建设如何影响制造业集聚提供了一个新的视角。本文主要研究以下问题：高速铁路的建设是促进制造业集聚还是抑制制造业集聚？贸易成本在两者之间的关系中扮演什么角色？也就是说，不同的贸易成本变化如何影响高铁的工业效应。在不同的城市、地区和高铁站点，贸易成本的作用是否有所不同？在理论层面，本文探讨了高速铁路建设行业成本制造业集聚的传导机制。本文以新经济地理学为背景，构建了“交通－市场－知识”的三维模型结合“冰山成本”理论、区位理论和产业集聚理论。研究发现，高铁开通后，贸易成本的变化将通过三条路径影响制造业集聚：时空压缩效应、市场结构效应和知识溢出效应。进一步，本文在细分贸易成本的基础上，构建了一般分析框架，并利用数学模型分析了运输、市场和知识溢出三种贸易成本在高铁建设对制造业集聚影响中的具体作用，为实证分析奠定了理论基础。在实证层面，本文利用面板数据2007年至2018年共有285个地级城市，通过高铁日经停频次来度量高铁的建设，分析高铁建设对制造业集聚的总体影响，然后将贸易成本纳入分析框架，然后分析了不同贸易成本对高铁产业效应的具体影响。实证结果表明：首先，高铁的建设在整体上对促进制造业集聚具有显著作用，而工具变量的“最小生成树”建设消除了内生问题。其次，引入交通可达性、市场可达性和知识可达性作为交易成本的替代变量。研究结果表明，交通可达性与高铁建设带来的集聚效应之间存在倒“U”型关系，高铁建设带来的集聚效应由市场可达性和知识可达性不断推动。第三，从城市异质性的角度来看，内陆城市和中小城市对交通可达性的依赖性很强而沿海城市和大型城市则高度依赖市场可及性和知识可及性。从高铁区位异质性的角度来看，高铁车站离城市中心越近，交通可达性、市场可达性和知识可达性变化引起的倒“U”关系对高铁区位越不敏感。高速铁路的不同区位并不能改变其对制造业集聚的持续促进作用。理论分析和实证结果表明，高速铁路建设水平显著改变了当地制造业的集聚状态，不同贸易成本的变化将影响高速铁路建设的制造业效应。为了了解高铁的不同功能，中央政府需要依靠不同的城市功能来推动高铁转型和制造资源的合理配置，从而避免高铁成本相同。地方政府要根据高铁城市群的发展，合理引导高铁沿线产业发展，形成鲜明的区域优势。大型城市应利用高铁城市群的发展，积极推动低端制造业的转移，重点发展高附加值制造业。中小城市应抓住高铁机遇，承接大城市制造业，学习大城市产业转移的经验和技术，努力为中心城市打造“反虹吸”。